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Course contre la montre sur l’A41 : 1 300 hommes et 180 machines mettent tout en œuvre entre Saint-Julien-en-Genevois et l’échangeur de Villy-le-Pelloux/Saint-Martin-Bellevue pour réaliser au plus tôt le dernier maillon de cette autoroute qui allie haute technicité et variété de métiers, tout en s’attachant à préserver le somptueux cadre naturel de la Haute-Savoie. L’A41 vaut le détour : la preuve par dix.

1) On l’attend depuis… 20 ans

La réalisation de l’A41 est en effet inscrite au schéma directeur routier national dès 1988. En 1995, une entreprise est désignée comme concessionnaire pressenti pour le réaliser. « Alors qu’avaient commencé les études et les fouilles d’archéologie préventive, relate Régis Lanaud, Directeur technique d’Adelac, les travaux ont été brutalement interrompus en 1998, en raison d’une modification des procédures conduisant à la désignation des concessionnaires d’infrastructures. » En 2003, un nouvel appel d’offres est lancé à l’échelle européenne et officiellement remporté par Adelac le 28 octobre 2005.

2) Elle va changer la vie de la région

La Haute-Savoie désenclavée et les déplacements transfrontaliers facilités : en plus de relier directement Genève à Grenoble, l’A41 raccourcira la distance autoroutière de 27 km entre Genève et Annecy. L’actuelle autoroute qui relie ces deux villes, l’A410, est beaucoup moins directe. L’A41 Nord délestera aussi la RD1201, engorgée par des transfrontaliers de plus en plus nombreux à effectuer des trajets domicile – travail. Enfin, elle constituera un débouché vers le Sud pour l'ensemble du trafic international en provenance de Genève et au-delà.

3) Elle contourne tous les obstacles

L’A41 concentre en effet toutes les difficultés sur seulement 19 km : tracé à flanc de montagne, géologie complexe avec des qualités hétérogènes des sols support, quantités énormes à terrasser, déblais de 1 million de m³ à miner pour la tranchée couverte, mais aussi vallées encaissées, sols fins à traiter… À cela s’ajoutent la difficulté d’accès aux sites et la construction de plusieurs kilomètres de pistes. Il a fallu sécuriser des terrains instables, comprenant des arrivées d’eau qui rendent des drainages nécessaires. En outre, il s’agit d’un projet situé à proximité de zones habitées. La concertation a été nécessaire avec les élus locaux, les riverains, les organisations professionnelles, les représentants du milieu associatif et agricole, soit plus de 86 réunions. « Le fait d’intervenir en milieu périurbain suscite de multiples questions, souligne Simon Bonne (DTP Terrassement), Directeur des travaux linéaires du GIE A41 : nous avons donc mis en place une procédure pour répondre aux sollicitations sur un délai très court. » La cohabitation entre le chantier et son environnement est pour le moment une réussite.

4) Elle se montre soucieuse de l’environnement

Écrevisses à pied blanc, crapauds sonneurs à ventre jaune, truites et autres espèces protégées peuvent dormir tranquilles. Avec une tranchée partiellement couverte, le respect des différentes exigences règlementaires, et des dispositifs allant parfois au-delà de ceux fixés par la réglementation, l’A41 se veut irréprochable en matière de respect de l’environnement. Pour preuve, la limitation maximale des déboisements, la réduction significative de l’emprise autoroutière ou encore le choix de réaliser un ouvrage d’art pour le franchissement de la Ravoire, qui a permis de protéger l’habitat de l’écrevisse à pied blanc. Les mouvements de terre ont été optimisés, les zones de matériaux excédentaires (ZME) et les zones de dépôt provisoires de matériaux seront remises en état agricole. Tout est fait pour limiter l’impact du chantier.

5) Des linéaires très techniques

Après la phase de développement, les premiers travaux de terrassement ont démarré fin mai 2006.
« Les missions de travaux linéaires comprennent les terrassements, assainissements, chaussées, ouvrages d’art courants, tranchée couverte, clôtures, plantations, signalisation, équipements de sécurité, le tout en ingénierie concourante », précise Simon Bonne. La priorité consistait à commencer un maximum de zones, en particulier celles nécessaires pour libérer les ouvrages.
Autre tâche pour les équipes des travaux linéaires, effectuer le lien vis-à-vis des mairies, des riverains, de la DDE et de la DDAF et trouver de nouvelles solutions techniques avec le BET : « Le périmètre des terrassiers s’est agrandi, vis-à-vis des riverains, des collectivités, des organismes et de la gestion du projet dans son ensemble », indique Laurent Masson, chef de service adjoint travaux chez DTP Terrassement.

6) Adélaïde, un tunnelier de talent

Emblématique du chantier de l’A41, ce tunnelier de 12 m de diamètre a été commandé dès juillet 2005, avant même la signature du contrat de concession. Son fonctionnement ? Sous l’effet combiné d’une rotation de quatre tours/minute et de la poussée exercée par 24 vérins, les molettes en acier posées sur la tête de coupe excavent le terrain. Les matériaux, via les godets de chargements de la tête, sont évacués à l’extérieur par les convoyeurs. Outre le bouclier, le tunnelier, véritable usine mobile, se compose de 11 remorques. Elles assurent la logistique et servent de supports à des ateliers permettant la pose de voussoirs en béton armé qui constitueront la paroi du tunnel. Ce système de remorques permet aussi d’enjamber le chantier de pose de la galerie technique. Compte tenu des deux tunnels, le tunnelier devra être retourné : la tête de coupe sera démontée en partie Sud puis transportée par la route et réassemblée sur le tube Est.

7) Les prouesses du tunnel du Mont-Sion

Octobre 2006 : le tunnelier commençait à creuser le tube Ouest côté Nord. « C’est la course depuis le début », relate Dino de Lorenzi, Directeur travaux du tunnel de 3,1 km pour Bouygues Travaux Publics. Les travaux comprennent le percement, la pose des voussoirs qui constituent son revêtement, les ouvrages de tête, les locaux techniques, les équipements de service, la ventilation, l’éclairage, de la DAI¹ , le tout intégré au PC César² en 18 mois.

Géologie anticipée
Le percement s’effectue au rythme de 160 m/semaine. Au programme de ce tunnel creusé en mode ouvert : mollasse, grès, argiles et autres morènes glaciaires. Risque possible, 12 failles majeures ont été identifiées. Une bonne anticipation de la géologie a permis un sans faute sur le premier tube.

Méthode suisse
La « méthode suisse » a été retenue pour poser les voussoirs. Ceux-ci sont toujours installés dans la même position, clé en bas. On injecte de la gravette entre l’anneau qui vient d’être posé et le terrain excavé, ce qui permet de drainer le tunnel et de ramener l’eau en partie basse de l’ouvrage. Trois postes de production de 8h pour le 1^er tube, deux postes de 8h pour le 2^e tube permettront de poser les 1 500 anneaux nécessaires par tube, soit 18 000 voussoirs et 90 000 m³ de béton.

Mais aussi
Le tunnel comprendra aussi sept inter-tubes (quatre piétons et trois routiers) qui permettent une communication entre les deux tubes en cas d’évacuation. 74 niches incendie et de sécurité sont aménagées dans chaque tube. Le système de ventilation permet d’assurer un désenfumage rapide en cas d’incendie. En outre, l’éclairage définitif, le câble haute tension (20 000 V) et la détection incendie sont posés à l’avancement, ce qui permet un gain de temps dans le planning. Le percement du 1^er tube a eu lieu le 12 juin 2007. En septembre, le forage du 2^e tube démarrera.

8) 4 viaducs de montagne audacieux

« Le franchissement de brèches relativement étroites et parfois très pentues et de vallées « en V » ne nous facilitent pas la tâche, admet volontiers Jean-Luc Bouchet, responsable des viaducs pour le GIE Constructeurs. Au programme pour les 40 compagnons (ils étaient 66 en décembre) et 25 Etam/cadres mobilisés sur le sujet : les trois viaducs des Nants (2 tabliers chacun : bipoutres métalliques couvertes d’une dalle en béton armé) et celui des Usses (mono-tablier avec prédalles), construits simultanément. Leur réalisation nécessitera la mise en œuvre de 28 000 m³ de béton et 6 600 tonnes de charpente en acier. Fin mai 2006, la phase préparatoire démarrait, avec un déboisage à minima et la création de pistes d’accès aux appuis. En juillet débutait la réalisation des fondations profondes suivie par la construction des premières piles. Les travaux de charpente des tabliers, entamés en mars 2007, dureront jusqu’à la fin de l’année. En septembre, les premiers équipages mobiles seront à l’œuvre pour permettre la réalisation des hourdis en béton armé jusqu’à juin 2008. Puis les équipements, corniches, caniveaux, joints de chaussée, barrières de sécurité seront installés jusqu’en septembre. L’été 2008 verra les quatre viaducs achevés, non loin de leur « ancêtre », le célèbre pont de la Caille !

9) Une barrière de péage ultramoderne

Elle comptera 29 voies au total : la barrière de péage de Villy-le-Pelloux/Saint-Martin-Bellevue, placée sous la responsabilité d’Emmanuel Storksen, Directeur travaux adjoint en charge des ouvrages d’arts courants, est importante à plus d’un titre. Les recettes d’une concession privée d’autoroute proviennent de l’exploitation de péages, ce qui nécessite une fiabilité et une efficacité totale des équipements.

L’intégration aux systèmes existants, en site occupé
L’A41 Nord est interconnectée à l’A41 Sud et l’A40. Ses systèmes d’exploitation vont être intégrés aux systèmes existants d’Area, notamment les réseaux informatiques, afin que l’exploitant puisse dialoguer en instantané avec les serveurs informatiques centraux. L’autre difficulté est la construction en site occupé de la barrière principale, qui se situe à Villy-le-Pelloux, à 50 m d’une barrière existante, actuellement en exploitation mais bientôt démontée. À cette future barrière principale s’ajoutent trois autres gares de péage automatiques télé-exploitées.

Offre globale
« Sur ce projet, ETDE a proposé une offre globale rassemblant toutes les expertises de péages, courants forts (haute et basse tension) et faibles (téléphonie, interphonie, vidéo…), automatismes et dispositifs sécurité, réseaux et communications », relate Yves Lieffroy, ingénieur travaux principal. Le maintien en exploitation du réseau autoroutier actuel, tout en y intégrant l’A41 Nord et en procédant à l’installation et au câblage des équipements de perception, est une grande première sur le réseau Area.

10) 55 ans de concession

Adelac, groupement privé de grandes entreprises (Autoroutes Rhône-Alpes, Bouygues Construction, Colas, Setec, Caisse d’Epargne des Alpes) exploitera – via Area, qui gère déjà l’A41 Sud – cette autoroute pendant 55 ans. Adelac fait partie du pôle Concessions de Bouygues Construction.
Bientôt, 23 000 véhicules passeront chaque jour la barrière de péage de Villy-le-Pelloux et parcourront ces 19 km : grâce à l’A41 Nord, la Haute-Savoie, paradis du ski, du Mont-Blanc et de la tartiflette, sera encore plus accessible.

¹ Détection automatisée d’incidents 
² PC de sécurité du réseau Area

L’A41 en chiffres

• 29 mois de construction
• 18,8 km de tracé
• Contrat de construction : 601 M€,
       dont part Bouygues Construction : 460 M€
  
  
• Tunnel bitube 2x2 voies de 3,1 km de long sous le Mont Sion
• 4 viaducs en structure mixte, construits simultanément (264 m, 270 m, 212 m et 360 m)
• 1 trentaine d’ouvrages d’art courants
• 1 tranchée en partie couverte (Noiret, 1 800 m, dont 290 m couverts)
• 2 échangeurs à Saint-Julien-en-Genevois et Villy-le-Pelloux
• 2 diffuseurs (Cruseilles Est et Ouest)
• 2 demi-diffuseurs à Copponex
• 1 barrière de péage à Villy-le-Pelloux
• 2 aires de repos près des ponts de la Caille