Le blog de Bouygues Construction

VILLE ET DÉMOCRATIE PARTICIPATIVE

Car habiter une ville des proximités, c’est renouer avec le sens premier de « politique », dérivé du mot grec polites «celui qui vit en ville (polis en grec), et participe aux affaires de la cité ». Ville et démocratie participative sont liées, l’une au service de la vitalité de l’autre. La ville du quart d’heure peut contribuer à assumer cela en permettant à chaque citoyen d’envisager de manière responsable les interactions, l’inclusion dans la vie urbaine, la diversité, la mixité sociale.

« Ce projet, c’est l’occasion de se demander comment la ville peut devenir apaisée, avec plus de souplesse, d’altruisme, d’altérité : un bien commun aux valeurs intangibles pour tous les citoyens », précise Lily Munson, conseillère urbanisme et développement économique au cabinet de Jean-Louis Missika, à la Mairie de Paris.

On retrouve cette vocation dans le projet commun d’Ogic et d’Altarea Cogedim, baptisé Nudge (« coup de pouce » en anglais), inspiré des travaux de Richard H. Thaler, prix Nobel d’innovation. Il devrait voir le jour en 2022. Cet immeuble de 137 étages constitue un « village vertical », « centré sur le commun » : « un dispositif généreux de coursives formant une canopée d’espaces partagés », lit-on sur le site Paris Rive-Gauche. Ateliers de bricolage au rez-de-chaussée, terrasse partagée, potager au 11eétage, salle de sport, salons d’hivers devraient fédérer les voisins. Un appartement de plusieurs chambres d’amis permettrait également un rapprochement au deuxième niveau. Au rez-de-chaussée, un lieu hybride, « bouillon club », né de la première foncière commerciale solidaire en France, un partenariat inédit, SoCo.« Bien davantage qu’un simple magasin ou restaurant, ce sera une plateforme d’innovations dédiée à l’alimentation éthique et responsable, une “vitrine-atelier”qui offrira, à la fois, ateliers participatifs, cuisine pédagogique, ‘‘cantine Rock’’ et mise à disposition de contenus culturels », annonce le site de LSA, Commerce & Consommation.
« Certes, le fait d’habiter le même immeuble contribue à rapprocher les citoyens. Mais les habitants d’un quartier ne peuvent y tisser des liens forts que s’ils s’y sentent en sécurité. C’est cela qu’assurent les commerces, les cafés, en jouant le rôle de vigie », précise Lily Munson. L’urbaniste Jane Jacobs développe cette idée dans The Death andLifeof Great American Cities (1961). Dans une rue, un commerce qui ferme ouvre un espace creux au cœur duquel s’engouffre l’incivilité. Dans la ville des proximités, les espaces pleins – comme les cafés et les commerces en rez-de-chaussée – mixent les services et les fonctions, renforcent le sens civique ; en cela ils augmentent leurs chances de survie tout en garantissant l’équilibre du quartier.

« ECO TOWN »

Dans ce cadre-là, l’écologie s’impose comme instrument de cohésion sociale. Elle n’est plus subie mais choisie. « L’écologie est un facteur idéal pour fédérer les citoyens d’un quartier, comme ceux d’un village », souligne Rima Tarabay ; elle codirige un projet appelé « Eco-Town », de développement de petites villes du pourtour méditerranéen, sur le modèle de la ville du quart d’heure. L’une d’entre elles, Nakura, se trouve à la frontière avec Israël, dans une zone militaire. « Je pense que la géographie est notre projet commun, plus que notre histoire. L’attachement à la terre et à l’air qu’on respire dépasse les querelles politiques. Et pousse les habitants à trouver les idées bonnes pour leur territoire. Ils mettent leur énergie dans des compétitions pour réduire l’ardoise énergétique et la consommation d’eau. Mais c’est un projet qui avance lentement, très lentement… »

Adaptation contemporaine du centre-ville de Copenhague, Nordhavn a été imaginé comme une ville dans la ville pour héberger 40 000 habitants et réduire leurs trajets. Afin de privilégier les bâtiments de trois à six étages, « à taille humaine », il a fallu rogner sur la rue, d’où une ville dense et compacte. Seuls quelques grands bâtiments émergent : l’École internationale de Copenhague, au nord, et au sud l’UN city, regroupant huit agences des Nations unies. Mais l’espace public n’a pas été oublié, un réseau de places, de parcs, de promenades et de rues-jardins. Les quais qui bordent canaux et haute mer sont équipés de voies piétonnes, de voies cyclables et de squares. L’eau constitue également une aire de loisirs. Ainsi l’espace public, dépollué, anime le quartier au même titre que les commerces de proximité, au rez-de-chaussée des bâtiments, les bureaux, les écoles, l’université et les logements.

En appliquant ce même principe – répondre à un maximum de besoins sur un espace réduit –, Barcelone a reconsidéré son plan d’urbanisme élaboré par IldefonsCerdà en 1860 : un plan « hippodamien », en damier, avec des voies de circulation allant de 20 à 60 mètres de large pour accueillir l’expansion automobile. Moins de 16 % sont piétonnes, un taux que la ville souhaite gonfler de 270 % pour passer à 67,2 %, méthodiquement : en découpant le plan de la ville en « superblocks » ou « superilles » en espagnol. Il s’agit considérer la ville non plus comme un grand damier, mais comme un ensemble de carrés de 400 x 400 mètres (des « superblocks ») composés de 9 blocs (pensez à la face d’un Rubik’s Cube). Ces blocs sont délimités par deux lignes horizontales et deux lignes verticales. Ces lignes (des rues autrefois empruntées par les véhicules motorisés) deviennent les voies piétonnes des « superblocks ».
Aux quatre intersections de ces voies, quatre espaces publics, occupés par des commerces, cafés, squares, théâtres, etc. Ainsi chacun des « superilles » devient une petite ville « verte ». Les voitures sont repoussées en périphérie, et roulent sur les voies qui délimitent chaque « superblock », jamais à plus de 5 minutes à pied d’une habitation.

Le projet de l’Arc de l’innovation à Paris, même s’il répond d’abord à des impératifs économiques (développer l’activité à l’est pour rééquilibrer les forces actuellement concentrées à l’ouest et au centre), veut vitaliser cet immense croissant grâce à la mixité fonctionnelle de commerces, de bureaux, de centres de formation et d’habitations, de lieux de culture et d’espaces de rencontres. En revanche, contrairement à Norhavn et Eixample, il va être difficile de verdir l’ensemble du quartier bétonné. La proximité ne s’y construit pas seulement à partir du domicile, mais aussi du lieu de travail. Pour faciliter cela, les bailleurs sociaux ont imaginé et mis en service cette année en Ile-de-France une plateforme d’échange de locations, Echanger-Habiter. L’échange entre locataires évite de longues démarches administratives pour obtenir un appartement plus conforme à ses besoins, permet de se rapprocher de son lieu d’emploi. D’après une enquête du Parisien, publiée mi-octobre, elle fonctionne activement.

« Les villes deviennent polycentres et polymorphes », commente Carlos Moreno. Les lieux hybrides sont amenés à s’y multiplier : un théâtre, par exemple, deviendra amphi universitaire ou auditorium d’entreprise, son café ou restaurant servira à l’étude en dehors des repas, voire la nuit. Dans son « Manifeste des démobilités », la Fabrique des mobilités voit l’émergence d’« hubs de démobilité », « grâce auxquels la ville se rapproche des habitants de sorte qu’ils aient moins besoin de se déplacer. Y sont concentrés commerces, services publics, lieux de culture », « à construire en s’appuyant sur les besoins des habitants, et à prototyper… », selon Sophie Rousseau, DG du groupe Quartus. Dans dix ans, 50 % des Français travailleront à distance du siège de l’entreprise, en télétravail, entré officiellement dans le Code du travail en 2012. Les médecins peuvent également, depuis dix ans, travailler à distance et ouvrent des « e-cabinets », pour des téléconsultations. Les espaces de co-working sont amenés à se multiplier.

En conséquence, le numérique joue un rôle déterminant dans la ville du quart d’heure, puisqu’il autorise l’ubiquité. Il rend la ville intelligente. Ainsi Copenhague,smart city,prévoit des « rues dynamiques », c’est-à-dire revêtues de dalles chauffées l’hiver, dotées de capteurs pour enregistrer et analyser les mouvements en temps réel, et équipées de LED : les lumières au sol dessinent des voies de circulation, modifiables selon l’heure ou l’état du trafic. Une rue peut, d’un clic, faire la part belle aux camions de livraison au petit matin, pour se transformer en « véloroute » à trois voies à partir de 8 h 30 et en place piétonne à midi… Un rêve ou un cauchemar de ville, administrée grâce à ses données, dont la protection pose problème. Ni Barcelone ni Paris ne semblent tentées par ce modèle futuriste.

« Démobilité » ne signifie pas « immobilité » : les mobilités douces participent à la ville du quart d’heure. L’Arc de l’innovation à Paris, comme Eixample à Barcelone, aménage ou élargit des voies cyclables, multiplie les parkings à vélo, sans parvenir toutefois à rivaliser avec les aménagements de la capitale de la bicyclette.

Selon le plan « Good better and best », dont s’est doté Copenhague en 2011, le vélo devrait représenter 40 % des moyens de transport dans cinq ans, contre 25 % environ de voitures, 25 % de transports publics et moins de 10 % de marche à pied, pour les déplacements contraints. Pour assurer cela et faire du vélo le véhicule le plus rapide, les raccourcis à leur seul usage se multiplient, à Nordhavn comme dans le reste de la ville : tunnels, ponts, voies à contresens. Entre chaque immeuble, des parkings sont prévus, structures métalliques de deux étages, et devant les écoles, commerces, bâtiments administratifs, des espaces plus larges permettent d’accueillir les « cargo-bikes », équipés à l’avant d’une voiturette à deux-roues pour transporter enfants ou courses. Le plan conclut : « Plus d’espace, moins de bruit, un air plus pur, des citoyens en meilleure santé et une meilleure économie. C’est une cité où il est plus agréable à vivre et où les individus ont une meilleure qualité de vie. »

LA DÉMOBILITÉ NE RISQUE-T-ELLE PAS DE PROVOQUER REPLI SUR SOI ET ISOLEMENT ?

Les longs trajets rapprochent les gens, quand ils sont exceptionnels, car ils sont synonymes d’aventures. Mais les longs trajets quotidiens les épuisent et les isolent : regardez les visages, dans une rame de métro. Les regards se croisent peu, s’évitent. Ils se dirigent généralement sur l’écran du téléphone. À vélo, à pied, vous êtes obligés de regarder où vous allez, qui vous dépassez. Sur un petit périmètre vous recroisez les mêmes personnes, vous les saluez et éventuellement engagez la conversation. Quand on parle de démobilité, on parle d’ancrage dans un territoire.

MAIS LE TRAVAIL À DISTANCE CHEZ SOI ET DANS LES ESPACES DE COWORKING OU LA PLUPART DES GENS ONT DES ÉCOUTEURS SUR LES OREILLES NE RISQUENT-ILS PAS D’EXCLURE, AU LIEU D’INCLURE ?

D’abord, je pense que « la vie de village », que devrait reproduire la ville du quart d’heure, ne vous permet pas de rester seul.
Mais cela demande une discipline, en effet, d’être confronté à la solitude ; à chacun d’exploiter ces moments, pour son bien-être. En faisant de toutes petites choses que l’on n’aurait pas le temps de faire, prisonnier d’un rythme type « métro-boulot-dodo » : prendre le temps de sentir son café, de le regarder, d’apprécier les dessins qui se forment au fond de sa tasse une fois qu’on l’a bu, de sentir la tasse refroidir entre ses mains. C’est ce que l’on appelle la pleine conscience : utiliser au moins trois sens à la fois pour apprécier quelque chose. Et ralentir le temps, se sentir mieux, permet d’être davantage à l’écoute de ceux qui vous entourent, de leurs attentes, et fluidifie les relations sociales. La solitude est une chance qu’il faut saisir : elle contribue à vous ouvrir au monde.