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Dossier spécial

La ville des proximités

La ville des proximités peut-elle vraiment exister à l’échelle des métropoles ?

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« Métro-boulot-dodo ». En trois petits mots (un hexasyllabe), le poète Pierre Béarn résume en 1968 le rythme des Parisiens en particulier et des citadins en général, et pose la question de leur gestion du temps : le transport y occupe une place disproportionnée ; ne reste que le temps de travail et de sommeil. Dépourvue de loisirs… ce n’est pas une vie !

Cinquante ans plus tard, le vers sonne toujours aussi juste pour certains ; pour le plus grand nombre, le temps libre s’est étendu. Mais aller au travail, faire ses courses à pied reste un luxe réservé à une minorité, une chance ou une utopie qui pourrait, dans une décennie, devenir une réalité pour la majorité des citadins.

Car un nouveau modèle émerge depuis 2015, poussé par des urbanistes comme le Danois Alexander Stahle* ou des universitaires comme Carlos Moreno : c’est « la ville où tout est plus proche » (Alexander Stahle), ou « ville du quart d’heure » (Carlos Moreno). « En moins d’un quart d’heure, explique ce dernier, en utilisant des modes de mobilité douce (marche à pied, vélo, trottinette),un habitant doit pouvoir accéder aux services essentiels à sa vie. » Il en compte six : « se loger, travailler, s’approvisionner, se soigner, apprendre et s’épanouir ».

« Cette “ville des proximités” doit réconcilier le citoyen à la fois avec le territoire et avec le temps. Elle permettra d’optimiser trois états fondamentaux. D’abord, être mieux avec les gens que l’on aime en passant plus de temps avec eux. Ensuite, être mieux socialement,[en partageant et en proposant des services au sein de son quartier, voire de son immeuble, en nouant de nouvelles relations dans l’espace public]. Enfin, être mieux avec la planète[en réduisant son empreinte carbone, en accordant plus de temps aux gestes écologiques]. »

L’idée est plébiscitée par les trois quarts des citadins européens interrogés par l’Observatoire des usages émergents de la ville, dans le cadre d’une enquête menée en 2017**. Car elle concilie avantages de la métropole avec « le cadre de vie apaisé d’une ville à taille humaine (…) : un combo gagnant » ! Au sein de métropoles comme Paris, Copenhague, Barcelone ou Tokyo, la ville-village passe déjà du concept à la réalité.

[1]auteur de Clother Together, This is the future of our cities (2016)
[2]étude menée auprès de 4 000 Français et 3 000 Européens (en Allemagne, au Royaume-Uni et en Italie).

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La ville des proximités, facteur de cohésion sociale

La ville des proximités répond à une philosophie simple : mettre la vie citoyenne au centre de l’aventure.

Réduire la théorie qui soutient la ville du quart d’heure à un fonctionnalisme écologique serait une erreur. La ville du quart d’heure n’est pas qu’une question de démobilité, c’est-à-dire de réduction des temps de trajet et de transports 0 carbone. Elle répond avant tout à une ambition sociale.

« De meilleures relations sociales : la visée ultime de “la ville du quart d’heure” ; la démobilité n’est qu’un objectif qui permet d’arriver à cette fin », précise Carlos Moreno à l’origine de l’expression. Il n’en doute pas : elle soude la cellule familiale, rapproche les gens qui s’aiment puisqu’ils ont plus de temps à passer ensemble, permet les relations de bon voisinage, et assure des relations plus sereines et plus efficaces avec ses collègues de travail. Enfin, le citoyen se trouve malgré lui conforté dans ses fonctions, engagé pour une ville – et au-delà une planète – plus inclusive et durable.

Le Plan de Mobilité Urbaine (PMU) de Barcelone de 2013-2018, qui met place le Programme des « super-blocks », ne dit pas autre chose. Certes, il souligne un bénéfice écologique – la réduction de la pollution et du bruit, pour rendre la ville plus saine – mais il insiste sur le bénéfice social que l’on retire d’un quartier piéton, où l’espace public s’élargit, d’un quartier « rendu aux citoyens ». Socialiser les habitants, leur donner le sentiment que le quartier leur appartient et sert leur bien-être, leur permet de s’emparer de la question de l’avenir du quartier, avec eux et grâce à eux. Ce sont ces deux finalités qui s’expriment dans le slogan même du PMU : « Remplir les rues de vie » («Omplim de vida els carrers »)

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Ce projet, c’est l’occasion de se demander comment la ville peut devenir apaisée, avec plus de souplesse, d’altruisme, d’altérité : un bien commun aux valeurs intangibles pour tous les citoyens."

‐ Lily Munson, conseillère urbanisme et développement économique au cabinet de Jean-Louis Missika, à la Mairie de Paris.

VILLE ET DÉMOCRATIE PARTICIPATIVE

Car habiter une ville des proximités, c’est renouer avec le sens premier de « politique », dérivé du mot grec polites «celui qui vit en ville (polis en grec), et participe aux affaires de la cité ». Ville et démocratie participative sont liées, l’une au service de la vitalité de l’autre. La ville du quart d’heure peut contribuer à assumer cela en permettant à chaque citoyen d’envisager de manière responsable les interactions, l’inclusion dans la vie urbaine, la diversité, la mixité sociale.

« Ce projet, c’est l’occasion de se demander comment la ville peut devenir apaisée, avec plus de souplesse, d’altruisme, d’altérité : un bien commun aux valeurs intangibles pour tous les citoyens », précise Lily Munson, conseillère urbanisme et développement économique au cabinet de Jean-Louis Missika, à la Mairie de Paris.

On retrouve cette vocation dans le projet commun d’Ogic et d’Altarea Cogedim, baptisé Nudge (« coup de pouce » en anglais), inspiré des travaux de Richard H. Thaler, prix Nobel d’innovation. Il devrait voir le jour en 2022. Cet immeuble de 137 étages constitue un « village vertical », « centré sur le commun » : « un dispositif généreux de coursives formant une canopée d’espaces partagés », lit-on sur le site Paris Rive-Gauche. Ateliers de bricolage au rez-de-chaussée, terrasse partagée, potager au 11eétage, salle de sport, salons d’hivers devraient fédérer les voisins. Un appartement de plusieurs chambres d’amis permettrait également un rapprochement au deuxième niveau. Au rez-de-chaussée, un lieu hybride, « bouillon club », né de la première foncière commerciale solidaire en France, un partenariat inédit, SoCo.« Bien davantage qu’un simple magasin ou restaurant, ce sera une plateforme d’innovations dédiée à l’alimentation éthique et responsable, une “vitrine-atelier”qui offrira, à la fois, ateliers participatifs, cuisine pédagogique, ‘‘cantine Rock’’ et mise à disposition de contenus culturels », annonce le site de LSA, Commerce & Consommation.
« Certes, le fait d’habiter le même immeuble contribue à rapprocher les citoyens. Mais les habitants d’un quartier ne peuvent y tisser des liens forts que s’ils s’y sentent en sécurité. C’est cela qu’assurent les commerces, les cafés, en jouant le rôle de vigie », précise Lily Munson. L’urbaniste Jane Jacobs développe cette idée dans The Death andLifeof Great American Cities (1961). Dans une rue, un commerce qui ferme ouvre un espace creux au cœur duquel s’engouffre l’incivilité. Dans la ville des proximités, les espaces pleins – comme les cafés et les commerces en rez-de-chaussée – mixent les services et les fonctions, renforcent le sens civique ; en cela ils augmentent leurs chances de survie tout en garantissant l’équilibre du quartier.

« ECO TOWN »

Dans ce cadre-là, l’écologie s’impose comme instrument de cohésion sociale. Elle n’est plus subie mais choisie. « L’écologie est un facteur idéal pour fédérer les citoyens d’un quartier, comme ceux d’un village », souligne Rima Tarabay ; elle codirige un projet appelé « Eco-Town », de développement de petites villes du pourtour méditerranéen, sur le modèle de la ville du quart d’heure. L’une d’entre elles, Nakura, se trouve à la frontière avec Israël, dans une zone militaire. « Je pense que la géographie est notre projet commun, plus que notre histoire. L’attachement à la terre et à l’air qu’on respire dépasse les querelles politiques. Et pousse les habitants à trouver les idées bonnes pour leur territoire. Ils mettent leur énergie dans des compétitions pour réduire l’ardoise énergétique et la consommation d’eau. Mais c’est un projet qui avance lentement, très lentement… »

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La démobilité : un autre regard sur les proximités

Pour éviter les mobilités subies et tenir l’objectif zéro carbone, la ville se rapproche des citadins.
Ce phénomène s’observe à Paris, Barcelone ou Copenhague.

Depuis la fin des années 1980, l’annonce d’une grève des transports enflamme les conversations, et nourrit la presse. Chacun y va de son conseil : partir plus tôt, travailler de chez soi, poser une ou deux journées.
Se poser ce jour-là, perdre sa mobilité, est-ce une punition… ou une chance à saisir, voire à reproduire par la suite, au quotidien ? « Avant d’être une affaire de voitures, de bus, de routes et de rails, la mobilité est un enjeu de temps et d’énergies perdus, et de responsabilités environnementales, affirme le sociologue Bruno Marzloff, dans une tribune publiée en juin 2019 sur le blog du Lab OuiShare x Chronos. Ceci se résume avant tout dans l’évitement des mobilités subies, dans la réduction de l’usage des transports motorisés. Un autre regard sur les proximités, la ville et le territoire s’impose. »

Ce type de regard, posé par des collectivités locales, des urbanistes, des promoteurs, entrepreneurs ou simples citoyens, forge de nouveaux quartiers, en Europe, en Amérique ou en Asie, conçus ou repensés pour la « dé-mobilité ». Trois exemples pour illustrer ce néologisme : Nordhavn, un quartier portuaire de 200 ha situé à l’ouest de Copenhague, une ville sur polder en pleine construction ; Eixample, à Barcelone, reconfiguré et méconnaissable avec ses « superblocks » imités par Tokyo ; ou encore l’Arc de l’innovation, un croissant comprenant l’est de Paris-métropole, « rendu à ses habitants » par la Mairie.

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Une ville dans la ville

Adaptation contemporaine du centre-ville de Copenhague, Nordhavn a été imaginé comme une ville dans la ville pour héberger 40 000 habitants et réduire leurs trajets. Afin de privilégier les bâtiments de trois à six étages, « à taille humaine », il a fallu rogner sur la rue, d’où une ville dense et compacte. Seuls quelques grands bâtiments émergent : l’École internationale de Copenhague, au nord, et au sud l’UN city, regroupant huit agences des Nations unies. Mais l’espace public n’a pas été oublié, un réseau de places, de parcs, de promenades et de rues-jardins. Les quais qui bordent canaux et haute mer sont équipés de voies piétonnes, de voies cyclables et de squares. L’eau constitue également une aire de loisirs. Ainsi l’espace public, dépollué, anime le quartier au même titre que les commerces de proximité, au rez-de-chaussée des bâtiments, les bureaux, les écoles, l’université et les logements.

En appliquant ce même principe – répondre à un maximum de besoins sur un espace réduit –, Barcelone a reconsidéré son plan d’urbanisme élaboré par IldefonsCerdà en 1860 : un plan « hippodamien », en damier, avec des voies de circulation allant de 20 à 60 mètres de large pour accueillir l’expansion automobile. Moins de 16 % sont piétonnes, un taux que la ville souhaite gonfler de 270 % pour passer à 67,2 %, méthodiquement : en découpant le plan de la ville en « superblocks » ou « superilles » en espagnol. Il s’agit considérer la ville non plus comme un grand damier, mais comme un ensemble de carrés de 400 x 400 mètres (des « superblocks ») composés de 9 blocs (pensez à la face d’un Rubik’s Cube). Ces blocs sont délimités par deux lignes horizontales et deux lignes verticales. Ces lignes (des rues autrefois empruntées par les véhicules motorisés) deviennent les voies piétonnes des « superblocks ».
Aux quatre intersections de ces voies, quatre espaces publics, occupés par des commerces, cafés, squares, théâtres, etc. Ainsi chacun des « superilles » devient une petite ville « verte ». Les voitures sont repoussées en périphérie, et roulent sur les voies qui délimitent chaque « superblock », jamais à plus de 5 minutes à pied d’une habitation.

Le projet de l’Arc de l’innovation à Paris, même s’il répond d’abord à des impératifs économiques (développer l’activité à l’est pour rééquilibrer les forces actuellement concentrées à l’ouest et au centre), veut vitaliser cet immense croissant grâce à la mixité fonctionnelle de commerces, de bureaux, de centres de formation et d’habitations, de lieux de culture et d’espaces de rencontres. En revanche, contrairement à Norhavn et Eixample, il va être difficile de verdir l’ensemble du quartier bétonné. La proximité ne s’y construit pas seulement à partir du domicile, mais aussi du lieu de travail. Pour faciliter cela, les bailleurs sociaux ont imaginé et mis en service cette année en Ile-de-France une plateforme d’échange de locations, Echanger-Habiter. L’échange entre locataires évite de longues démarches administratives pour obtenir un appartement plus conforme à ses besoins, permet de se rapprocher de son lieu d’emploi. D’après une enquête du Parisien, publiée mi-octobre, elle fonctionne activement.

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Lieux hybrides

« Les villes deviennent polycentres et polymorphes », commente Carlos Moreno. Les lieux hybrides sont amenés à s’y multiplier : un théâtre, par exemple, deviendra amphi universitaire ou auditorium d’entreprise, son café ou restaurant servira à l’étude en dehors des repas, voire la nuit. Dans son « Manifeste des démobilités », la Fabrique des mobilités voit l’émergence d’« hubs de démobilité », « grâce auxquels la ville se rapproche des habitants de sorte qu’ils aient moins besoin de se déplacer. Y sont concentrés commerces, services publics, lieux de culture », « à construire en s’appuyant sur les besoins des habitants, et à prototyper… », selon Sophie Rousseau, DG du groupe Quartus. Dans dix ans, 50 % des Français travailleront à distance du siège de l’entreprise, en télétravail, entré officiellement dans le Code du travail en 2012. Les médecins peuvent également, depuis dix ans, travailler à distance et ouvrent des « e-cabinets », pour des téléconsultations. Les espaces de co-working sont amenés à se multiplier.

En conséquence, le numérique joue un rôle déterminant dans la ville du quart d’heure, puisqu’il autorise l’ubiquité. Il rend la ville intelligente. Ainsi Copenhague,smart city,prévoit des « rues dynamiques », c’est-à-dire revêtues de dalles chauffées l’hiver, dotées de capteurs pour enregistrer et analyser les mouvements en temps réel, et équipées de LED : les lumières au sol dessinent des voies de circulation, modifiables selon l’heure ou l’état du trafic. Une rue peut, d’un clic, faire la part belle aux camions de livraison au petit matin, pour se transformer en « véloroute » à trois voies à partir de 8 h 30 et en place piétonne à midi… Un rêve ou un cauchemar de ville, administrée grâce à ses données, dont la protection pose problème. Ni Barcelone ni Paris ne semblent tentées par ce modèle futuriste.

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Mobilités douces

« Démobilité » ne signifie pas « immobilité » : les mobilités douces participent à la ville du quart d’heure. L’Arc de l’innovation à Paris, comme Eixample à Barcelone, aménage ou élargit des voies cyclables, multiplie les parkings à vélo, sans parvenir toutefois à rivaliser avec les aménagements de la capitale de la bicyclette.

Selon le plan « Good better and best », dont s’est doté Copenhague en 2011, le vélo devrait représenter 40 % des moyens de transport dans cinq ans, contre 25 % environ de voitures, 25 % de transports publics et moins de 10 % de marche à pied, pour les déplacements contraints. Pour assurer cela et faire du vélo le véhicule le plus rapide, les raccourcis à leur seul usage se multiplient, à Nordhavn comme dans le reste de la ville : tunnels, ponts, voies à contresens. Entre chaque immeuble, des parkings sont prévus, structures métalliques de deux étages, et devant les écoles, commerces, bâtiments administratifs, des espaces plus larges permettent d’accueillir les « cargo-bikes », équipés à l’avant d’une voiturette à deux-roues pour transporter enfants ou courses. Le plan conclut : « Plus d’espace, moins de bruit, un air plus pur, des citoyens en meilleure santé et une meilleure économie. C’est une cité où il est plus agréable à vivre et où les individus ont une meilleure qualité de vie. »

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Comment trouver le bon équilibre entre démobilité et liberté ?

Interview de Rima Tarabay, docteur en géographie et psychologue, ex-conseillère de Rafiq Hariri, codirectrice du projet Eco-Town, de développement et de dépollution des petites villes du pourtour méditerranéen.

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NOUS AVONS GAGNÉE DES INSTRUMENTS DE LIBERTÉ FABULEUX AVEC LA VOITURE ET LA MOTO. ET LA VILLE DU QUART D’HEURE LES EXCLUT. SAVOIR QUE L’ON CONTRIBUE À ÉRADIQUER UNE MENACE ENVIRONNEMENTALE SUFFIRA-T-IL À COMBLER CE MANQUE ?

Bien sûr l’homme doit rester mobile et il n’est pas question d’exclure la voiture et la moto des routes, à l’extérieur de la ville. Mais faire de la vitesse, cela doit avoir du sens. Comme prendre sa voiture le soir pour filer à la campagne voir les étoiles. Ou partir au milieu de la nuit pour écouter, au petit matin, le chant des mouettes, assis sur la plage. Mais, quand la vitesse est réduite en ville, rouler dans un SUV à côté d’un piéton ou d’un cycliste, sans en avoir d’usage professionnel, cela n’en a pas.
Au quotidien, Danois et Néerlandais l’ont compris, le vélo est le moyen de transport le plus adapté au rythme humain, à l’espace urbain et à nos besoins dans ce contexte. Mais surtout il nous reconnecte avec la nature, même en ville : nous percevons des odeurs, des bruits, des textures, même de manière fugitive. Ce plaisir-là compense largement la frustration de ne pas utiliser un mode de transport motorisé, au quotidien.

EST-CE QUE LA VILLE DU QUART D’HEURE RÉSOUDRA LE PROBLÈME DU MANQUE DE TEMPS À SOI ?

La ville du quart d’heure (five minutes cityen anglais) est un concept auquel on doit tendre, pour organiser la vie de l’arrondissement ou du quartier dans son ensemble et la sienne en particulier, en fonction de nos besoins essentiels [se loger, travailler, s’approvisionner, se soigner, apprendre et s’épanouir]. Rares sont les privilégiés à Paris qui expérimentent ce concept de ville du quart d’heure, mais la plupart de ceux qui vivent et travaillent en ville n’en sont pas loin. Restent ceux qui habitent en zone périurbaine. Certains totalisent quatre heures de trajet par jour parfois plus. Ce temps-là devrait s’écouler chez soi, à son lieu de travail, ou chez ses amis. Le travail à distance, la création d’activités économiques dans les cités dortoirs par exemple, devrait remédier à cette distorsion. En revanche, le manque de temps ne pourra être réglé par la ville…

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La vie "de village", que devrait reproduire la ville du quart d’heure, ne vous permet pas de rester seul."

LA DÉMOBILITÉ NE RISQUE-T-ELLE PAS DE PROVOQUER REPLI SUR SOI ET ISOLEMENT ?

Les longs trajets rapprochent les gens, quand ils sont exceptionnels, car ils sont synonymes d’aventures. Mais les longs trajets quotidiens les épuisent et les isolent : regardez les visages, dans une rame de métro. Les regards se croisent peu, s’évitent. Ils se dirigent généralement sur l’écran du téléphone. À vélo, à pied, vous êtes obligés de regarder où vous allez, qui vous dépassez. Sur un petit périmètre vous recroisez les mêmes personnes, vous les saluez et éventuellement engagez la conversation. Quand on parle de démobilité, on parle d’ancrage dans un territoire.

MAIS LE TRAVAIL À DISTANCE CHEZ SOI ET DANS LES ESPACES DE COWORKING OU LA PLUPART DES GENS ONT DES ÉCOUTEURS SUR LES OREILLES NE RISQUENT-ILS PAS D’EXCLURE, AU LIEU D’INCLURE ?

D’abord, je pense que « la vie de village », que devrait reproduire la ville du quart d’heure, ne vous permet pas de rester seul.
Mais cela demande une discipline, en effet, d’être confronté à la solitude ; à chacun d’exploiter ces moments, pour son bien-être. En faisant de toutes petites choses que l’on n’aurait pas le temps de faire, prisonnier d’un rythme type « métro-boulot-dodo » : prendre le temps de sentir son café, de le regarder, d’apprécier les dessins qui se forment au fond de sa tasse une fois qu’on l’a bu, de sentir la tasse refroidir entre ses mains. C’est ce que l’on appelle la pleine conscience : utiliser au moins trois sens à la fois pour apprécier quelque chose. Et ralentir le temps, se sentir mieux, permet d’être davantage à l’écoute de ceux qui vous entourent, de leurs attentes, et fluidifie les relations sociales. La solitude est une chance qu’il faut saisir : elle contribue à vous ouvrir au monde.

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LE NUMÉRIQUE NE RISQUE-T-IL PAS DE DÉCONNECTER LE CITOYEN DE SON ESPACE ET DU TEMPS QUI LUI SONT IMPARTIS, POUR RÉPONDRE À SES BESOINS ESSENTIELS ?
Le numérique rend possible l’ubiquité, le fait d’être à la fois dans le temps professionnel et personnel, et à plusieurs endroits à la fois. Là encore c’est une question de discipline, de savoir cloisonner les domaines pour être dans chacun, pleinement, au moment présent. De savoir se déconnecter des réseaux sociaux. La dépendance à ce type de communication est une réalité qui peut toucher la personne quelle que soit la vitalité que déploie le quartier. C’est pour cela que l’éducation aux réseaux sociaux est essentielle, que des groupes de parole devraient se déployer pour répondre à ce problème… et rapprocher les citadins, qui vivent ou travaillent dans un même quartier.

EST-CE UNE UTOPIE D’IMAGINER QUE LA MÉTROPOLE POURRA ETRE PERÇUE COMME UN ENSEMBLE DE VILLAGES ?
Encore une fois, je pense que cette idée nous permet de tendre vers un mieux, mais elle reste un concept. Pour moi, la solution est de développer les villages, en y implantant des activités bonnes pour la planète, ou de permettre aux petites villes de prospérer, sans empiéter sur des terres agricoles. C’est ce que je fais avec mon projet Eco-Town autour de la Méditerranée. Les politiques publiques devraient soutenir ce type de solution. C’est à cette échelle que les citoyens pourront vraiment s’approprier leur territoire, apprendre à le connaître, à définir son identité. C’est à cette échelle que l’on peut construire une « ville nature » avec un cadre, un mode de vie en harmonie avec la nature, une ville réservoir de biodiversité. Allons vers cette solution qui nous permettrait, le soir, en ville, de regarder les étoiles, dans un ciel dépollué…

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