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Quelle place pour le vélo dans les métropoles de demain ?

5 minutes de lecture
La pandémie de Covid-19 a mis en lumière, à travers le dispositif urbanistique des « coronapistes » cyclables, le retour du vélo dans la métropole. En réalité, ce retour qui a bénéficié d’une accélération récente, était déjà engagé depuis de nombreuses années. Quelles en sont les causes ? Quelles conséquences sur l’aménagement urbain aujourd’hui ?

Naissance et déclin du vélo en ville

Le vélo fut mis au point au XIXème siècle entre l’Allemagne, la France et l’Angleterre à travers une succession d’innovation techniques : guidon, pédales, transmission par chaîne, pneumatiques, cadre triangulaires, dérailleur, roue libre… Parmi les modes de locomotions terrestres, le vélo est mécaniquement celui qui consomme le moins d’énergie par kilomètre parcouru. Cette efficacité, couplée à un faible coût, explique pourquoi le vélo devient au début du XXème siècle un moyen de transport de référence, notamment dans les classes populaires et les milieux ouvriers. Toutefois, le succès de l’automobile, mais aussi des deux-roues motorisés, éclipse par la suite la bicyclette comme mode de déplacement. Dans les années 1970, le vélo n’est plus considéré en France que comme un loisir et est absent des statistiques de transport. Pendant ce temps, le vélo continue sa route aux Pays-Bas où il constitue depuis les années 1930 un mode de déplacement majeur ; à partir des années 80, il servira de levier pour transformer activement la ville de Copenhague, acquise au tout-voiture. Les modèles hollandais et danois servent depuis de guide pour l’adoption du vélo dans de nombreuses villes.

Facteurs de succès d’un mode de transport actif

Quels facteurs expliquent le retour en grâce de la petite reine en ville ? Tout d’abord, le vélo dispose d’avantages inhérents à sa conception. Nous avons cité l’efficacité exceptionnelle du vélo en termes de dépense d’énergie par kilomètre parcouru. Cette efficacité énergétique se transcrit au niveau pratique : en ville, le vélo est souvent le mode de déplacement le plus rapide, là où la vitesse moyenne automobile en ville est de 15,2km/h. Mode de transport autonome, il permet une flexibilité que ne permettent pas les transports en commun : partir et revenir quand on le souhaite. Cette flexibilité est permise également par la voiture individuelle et les deux roues motorisées, avec des contraintes différentes en termes de stationnement. Le vélo se distingue toutefois de ces modes de transport car il ne demande que très peu d’équipement : vélo, antivol, et casque. A ce titre, il est particulièrement économique. Comparé aux transports motorisés, le vélo est évidemment largement moins polluant, moins émetteur de G.E.S. et moins consommateur en ressources, que ce soit par l’absence de carburant ou par sa légèreté et sa faible gourmandise en matières premières. D’autres externalités négatives sont aussi évitées, comme le bruit des moteurs. Il est également utile de mentionner que le vélo requiert nettement moins de surface par personne transportée en circulation qu’une voiture individuelle, permettant ainsi de réduire la congestion urbaine. Utilisé au quotidien comme moyen de transport, le vélo constitue un exercice sportif très complet : il fait travailler le cœur, les muscles et la capacité respiratoire. L’Organisation Mondiale de la Santé recommande de réaliser au minimum 30 minutes d’exercice physique par jour, ce qui peut correspondre à la plupart des trajets aller-retour à vélo. Le vélo est donc bon pour la santé : de nombreuses études confirment de nombreux effets bénéfiques, allant du développement des muscles respiratoires à la diminution des risques de maladies chroniques, en passant par une action favorable sur l’estime de soi diminuant les risques d’anxiété et de dépression. La pratique du vélo permet d’économiser 5,6 milliards d’euros de dépenses de santé en France. Une étude basée sur la population de Portland, Oregon, aux Etats-Unis, montre même que les utilisateurs quotidiens du vélo seraient les plus heureux comparés aux utilisateurs des autres modes de transport. Les cyclistes, comme les piétons, sont généralement plus satisfait de leur temps libre disponibles et moins stressés que la moyenne. Une étude danoise ajoute que le vélo améliore la capacité de concentration chez les enfants. Dans les années 2000, alors que des sociologues estiment que le vélo redevient populaire et commence « à monter dans le système de valeurs des individus » ces qualités reviennent sur le devant de la scène. La perception que « les cyclistes dégagerait sympathie et convivialité. » marque alors le retour d’une image positive pour le vélo au quotidien, et participe à expliquer son retour en ville. Les métrioikes françaises ont participé à cet engouement par la suite en adoptant massivement des systèmes de vélos en libre-service, comme Vélov à Lyon à partir de 2005, puis Vélib à Paris à partir de 2007, qui à la fois facilitent, accompagnent et rendent socialement enviable l’adoption du vélo comme mode de transport. Une offre complétée depuis par les opérateurs de « free-floating », offrant vélos et autres trottinettes en libre-service directement dans l’espace public, et dont les premiers opérateurs apparaissent en France en 2017 avant de disparaître et d’être relayés par d’autres acteurs moins nombreux mais peut-être plus pérennes.

Transformer la ville pour faire revenir les cyclistes

Face à ces bénéfices, le principal risque perçu pour les utilisateurs du vélo dans la métropole est constitué par les accidents. C’est pourquoi l’accroissement de la sécurité des cyclistes en ville est une condition nécessaire au développement du vélo, et cela passe par les infrastructures cyclables de qualité. Encouragées par un nombre croissant de cyclistes dans la métropole, celles-ci favorisées elles-mêmes une croissance du nombre de cyclistes. Les aménagements de qualité destinés à mettre les cyclistes en sécurité sont les piliers de la stratégie cyclable de Copenhague. A ce titre, les pistes cyclables séparées par une simple bande blanche ou mutualisées avec les voies bus ont été abandonnées, au profit de pistes cyclables toujours physiquement séparées de la voirie. Celles-ci sont toujours à sens unique, écartant ainsi le risque de collision frontale. Les aménagements sont également normalisés et identiques dans toute la ville, ce qui évite la confusion des cyclistes et autres usagers en attribuant une place stable à chacun. Aux Pays-Bas aussi, les aménagements cyclables sont normés et systématiquement pensés pour favoriser la sécurité.
Au-delà des tracés des pistes et des carrefour favorisant la visibilité et l’absence de croisement dangereux, l’apprentissage du permis de conduire y est conçu pour favoriser en priorité l’identification des cyclistes par les conducteurs.

Le vélo montre sa résilience face à la crise

L’aversion envers les autres modes de transport disponibles peut favoriser le vélo. C’est la situation qu’a vécu Paris lors de l’année passée, à la suite des grèves de transports publics en décembre 2019, suivies par la crise sanitaire qui décourage certains usagers de prendre les transports en commun. C’est dans ce contexte que de nombreux aménagements cyclables temporaires – et dont certains seront pérennisés – ont été développés en urgence, accélérant à leur tour la dynamique de hausse de la pratique du vélo. Ainsi, l’application Géovélo a répertorié 343km de « coronapistes » cyclables dès Juin 2020, moins de deux mois après le premier déconfinement. Ainsi, fin Mai 2020, la pratique du vélo avait augmenté de +52% par rapport à Mai 2019. Quelques mois plus tard, en Septembre, les bornes de comptage parisiennes mesurent une augmentation de +60% du nombre de cyclistes moyen par heure en comparaison de l’année précédente. Cette hausse est accompagnée d’aides de l’Etat qui ne se concentrent pas que sur les vélos à assistance électrique – le fonds « coup de pouce » destiné à subventionner la réparation des vélos des particuliers ayant atteint 60 millions d’euros. Du côté des véhicules neufs, de nombreuses ruptures de stock sont déplorées sur toutes les gammes de vélo à l’été 2020. L’attraction pour le vélo passe aussi par d’autres procédés : ainsi, à Copenhague, les nouvelles pistes cyclables permettent à 3 cyclistes de rouler de front, encourageant le « cyclisme social ». Pour être attractif, le réseau doit aussi être continu. Pour les habitants du Grand Paris, il n’est pas toujours aisé de circuler à vélo là où nombre de pistes cyclables sont interrompues brutalement aux limites entre les communes. Comment dépasser ce frein lié à la gouvernance ?

Les autoroutes du vélo : des Supercykelstier au RER Vélo

A Londres, l’agence Transport for London tente de promouvoir depuis une dizaine d’années des « cycle super highways », véritables autoroutes pour vélos avec franchissements et échangeurs, qui peinent toutefois à émerger. Depuis une décennie, Copenhague développe pour sa part un projet de « super pistes cyclables » qui relient le centre de la métropole avec l’ensemble de ses banlieues, et ainsi ses 11 millions d’habitants. L’objectif est de permettre aux cyclistes de parcourir aisément un trajet quotidien allant jusqu’à 20km. Ces réseaux sont pensés pour faciliter le confort du cycliste, avec notamment des barrières le long des zones d’attentes devant les feux pour permettre de s’arrêter sans reposer le pied au sol. Ils sont continus d’un bout à l’autre de la métropole, grâce à une gouvernance partagée entre la région et les vingt-huit communes qui la composent. La signalétique est identifiée comme un enjeu majeur du développement des itinéraires longue distance à vélo. En effet, les automobilistes et utilisateurs de transports en commun ne manquent pas d’indications visuelles et de guides numériques (applications de guidage et de calcul d’itinéraire) pour trouver leur chemin, tandis que l’équivalent cycliste peine à se développer. A ce titre, les véloroutes allemandes font référence avec leurs indications précises de direction et de distance temps à chaque intersection majeure. Dans le cas des supercykelstier de Copenhague, la signalétique et la charte graphique de couleur orange du réseau lui a permis de renouveler l’image du réseau cyclable. En complément de la signalétique le long du parcours, une carte du réseau a été éditée, facilitant l’appropriation de l’image d’une métropole facile à traverser. Dans la métropole parisienne, le projet de RER Vélo s’inscrit dans cette lignée. Idée imaginée et portée par les 38 associations du Collectif Vélo Île-de-France, le réseau est constitué de 9 lignes continues traversant la métropole de part en part – de Melun à Mantes-la-Jolie – et disposant pour certaines de plusieurs branches. Le projet adopte quatre principes d’aménagement : continuité sur les ponts et carrefours, capacité pour se doubler en sécurité, efficacité pour des déplacements à vélo rapides, et sécurité. Pour accentuer l’idée de déplacements à grande distance, le plan du réseau a adopté une charte graphique inspirée de celle du plan du RER ferré. Les partisans de ce projet affirment qu’en se basant sur des aménagements existants, ce projet ne couterait que 500M€, soit moins de 2% du coût du projet de transports en commun Grand Paris Express.[11] Mis en lumière par la crise sanitaire, le projet a convaincu en Avril 2020 la présidente de l’exécutif régional, Valérie Pécresse, qui a offert un soutien à hauteur de 300 millions d’euros au projet. Ces nouvelles voies rapides portent également d’autres modes de transports, souvent assimilés aux mobilités douces : les engins roulants sans moteur, comme les trottinettes, skateboards, longboards ou patins à roulettes, mais aussi leurs équivalents motorisés et alimentés par une batterie électrique : vélos électriques, trottinettes électriques… Ces moyens de transport, tout aussi efficaces en termes de déplacement, souvent plus rapides, reposant sur l’énergie électrique du réseau, doivent ils être assimilés au vélo ou considérés comme une catégorie à part ? En écartant tout effort physique, les vélos électriques vont-ils dans le sens de l’histoire du vélo ? Aujourd’hui, une divergence s’opère entre d’une part des vélos connectés de plus en plus high tech, à l’image de Van Moof, Rayvolt XOne ou Calamus One, et d’autre part des vélos low tech, tels les fixies à pignon fixe ou les VTT les plus rustiques destinés à être facilement réparables avec un matériel limité.

Demain, sport et mobilité pourraient-ils ne faire qu’un ?

Ainsi, la mobilité à vélo revêt une dimension pratique indéniable d’un point de vue strictement centré sur le déplacement, et représente à la fois un moyen de faire du sport. Sur cette base, le prospectiviste François Bellanger (Transit City) a développé le concept de trans-sport. Pour lui, le vélo représente une partie d’un mouvement plus large de mobilité active, allant de la course à la marche urbaine, en passant par la natation et allant jusqu’à envisager la voile comme moyen de transport. Ces pratiques, permettant des déplacements sans moteur, et donc basées uniquement sur la force produite par l’homme et l’utilisation des énergies renouvelables comme le vent ou les courants, vont dans le sens des aspects environnementaux du développement durable. Pour lui, le sport et les modes de déplacement associés, légers, autonomes vont trouver une pertinence face au défi climatique dans les métropoles mais aussi dans les milieux ruraux, des trajets du quotidien aux voyages de longue distance. Dès lors, lorsque nous regardons les produits sportifs, allant des planches à voile aux chaussures de course, interrogeons-nous : peuvent-ils être adaptés pour promouvoir une mobilité décarbonée en ville ? Une immense diversité de vélos – des vélos cargos fonctionnels les plus pratiques jusqu’aux vélos de course les plus rapides – pourrait-être amenée à croiser bientôt au quotidien, dans une métropole adaptée, des coureurs, nageurs, marcheurs, et leurs dispositifs de déplacements légers et performants ?